| p>1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался новый этап – этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав. В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97. 2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно – производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96. 8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39. 3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей – ‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на ‘‘АЗЛК’‘ – менее чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась только одна модель – переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘). В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель завода ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород – Горьковский автозавод увеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода – одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла 3/4. Список производителей легковых автомобилей пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и автозаводом в Серпухове (‘‘СеАЗ’‘), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ – первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине – модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно (‘‘КамАЗ’‘ выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘, бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более, что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не была занята никем. Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения (рисунок 1). Рисунок 1 Рост численности легкового автопарка России в период с 1980 по 2000 год (в тысячах штук)
Источник – база данных ГИБДД
Основных источников автомобильного бума было два:
1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%. 2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной. Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад. В силу своего ‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности – ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и ‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году – только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДД принадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям). Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок. Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняет профиль и становится на 80% ‘‘малотоннажным’‘. Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапы и фургоны на базе ‘‘Волги’‘. В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство ‘‘Бизонов’‘ – легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника ‘‘Нива’‘. ‘‘ИжМашАвто’‘ – наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе – становится более ‘‘грузовым’‘. Сегодня пикапы и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 – его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске. Акционерное Общество ‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ – единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства. Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно–исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей. Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1
Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год
Год выпуска
Производитель
1995
1994
1993
1992
1991
1990
АО ‘‘Москвич’‘
40600
67868
95801
101422
104344
106004
АО ‘‘АвтоВАЗ’‘
609213
530876
660275
673821
674884
734588
АО ‘‘АвтоГАЗ’‘
118673
118159
105654
69001
69000
72000
АО ‘‘ИжМашАвто’‘
12774
21903
31336
54420
104344
106004
АО ‘‘КамАЗ’‘ (‘‘ЗМА’‘)
8638
6118
5275
7545
4536
1962
АО ‘‘АвтоУАЗ’‘
44880
53178
57604
54317
52491
53450
Всего:
834778
798102
955895
960526
1009599
1074008
Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www. asm-holding. ru Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина – определенная растерянность руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно–производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ. II Современное состояние российского
легкового автомобилестроения
Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер – производство адаптируется к условиям рыночной среды. II. 1 Современная ситуация в российской легковой
автомобильной промышленности
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
|
