построены Мытищинским Машиностроительным заводом с участием Московского
завода “Динамо” (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и
Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда
других отечественных предприятий. Рядом с заводом “Динамо” уложили
обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 году начались испытания
электрооборудования, приспособив для этих целей серийный четырехосный
грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в еще возводимое
первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона с индексом
“А”. Так началась история и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые
отечественные метровагоны в определенной степени были аналогичны вагонам
метрополитена Нью-Йорка, выпускаемым фирмой “Вестингаузен” США, хотя имели
ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом “Б” начали изготавливаться в
1938 году. Этот тип также состоял из секций (моторный + прицепной). Каждая
имела массу 88 тонн. Учитывая опыт эксплуатации, а также опираясь на
достижения отечественного машиностроения, в 50-х годах на заводе
метрополитена была осуществлена их модернизация, особенно электрического
оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взамен
пневматических тормозов.
После окончания Великой Отечественной войны на метрополитен поступили
вагоны из Германии. Им были даны индексы “В-1”, “В-2” и “В-З”, на заводе
Мосметрополитена их переделали под местные условия и эксплуатировали с 1947
по 1968 год. Вагоны “В-2” и “В-3” - моторные с кабиной управления, “В-1” -
прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа “Г”
(масса 43,7 тонны). Однако в связи с войной их поставили на производство
только в 1947 году. Все они - моторные с кабиной управления. Рабочий тормоз
- электрический реостатный. В это же время велись дальнейшие поиски по
усовершенствованию вагонов. С 1955 по 1962 год производился серийный выпуск
вагонов типа “Д”, который имел примерно одинаковые динамические показатели
с типом “Г”, но выгодно отличался от них в весовом отношении (масса 36,2
тонны). Изменена была и подвеска тяговых электродвигателей, применена
комбинированная автосцепка. Эти вагоны к настоящему времени практически
списаны по истечению срока службы (31 год).
Продолжая работу по совершенствованию подвижного состава, с 1962 по
1978 год освоен выпуск вагонов типа “Е” (масса 31,5 тонны), которые в
последующем неоднократно подвергались модернизации. В результате имеется
несколько модификаций этой серии: “Е”, “Еж”, “Ем”, “ЕжЗ” и другие,
отличающиеся друг от друга в основном электрическим оборудованием. Все -
моторные с кабиной управления. На вагонах “ЕжЗ” применен тиристорный
регулятор ослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения.
Эти модификации эксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года и по
настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714
(масса 33 тонны). Первый - головной, моторный с кабиной управления, второй
- промежуточный, моторный без кабины управления. В процессе выпуска
внедрялся ряд технических решений, направленных на повышение надежности их
работы и пожаробезопасности. В связи с этим появились различные
модификации: 81-717.5 (81-714.5), 81-717.5М (81-714.5М). На уже
эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнее десятилетие
метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО “Метровагонмаш”
разработаны и выпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-
720 и 81-721 (Яуза), принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов
выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая
тележка и механическое оборудование на элементной базе с тиристорно-
импульсным управлением. Рассматриваются два варианта тяговых
электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянного тока.
Уже изготовлены и проходят испытания на кольце ВНИИЖТа пять вагонов с
асинхронным приводом. Ведется подготовка шести вагонов с приводом
постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущем году должны
поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Для перевозок
в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК 2/15
и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, а также прицепные платформы УП-2, МК
2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года,
предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики
электрооборудования. В настоящее время все эксплуатируемые составы
оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером с использованием
радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кроме составов электродепо Измайлово и Фили,
где имеются радиостанции РМ-1П, РМ-2П), громкоговорящим оповещением на базе
радиоинформатора РИУ, усилителя У-ЮО и связью “пассажир-машинист”. Составы,
курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-
Краснопресненской линиях, оборудованы устройствами автоматического
регулирования скорости (АРС), а на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской
- АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы
также системой автоведения типа САММ. На Таганско-Краснопресненской линии
эта система использовалась до 1992 года. В настоящее время она отключена,
так как исчерпана ее работоспособность. В поездах, эксплуатируемых на
Замоскворецкой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях имеется
аппаратура считывания номера маршрута (АСНП), позволяющая поездному
диспетчеру определить местонахождение состава на линии. Для выполнения
текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждой линии
имеется электродепо, на некоторых даже по два. В электродепо уложены пути,
предназначенные для осмотра и ремонта вагонов, а также есть
специализированные участки для ремонта всех видов оборудования, цех
подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера для механической очистки
вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонты производятся на заводе,
расположенном на двух площадках в электродепо Сокол и Выхино, где
организован поточный метод ремонта вагонов, а также всех узлов и агрегатов,
формирование новых колесных пар вагонов.
2.3 Тоннельные сооружения
Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений
являются постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов,
удаление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, а также протирка
и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделки
тоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора из
тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический
ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация,
дренирование или отвод течей грунтовых вод.
Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в
ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в
основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные
службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и
отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность
движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их
элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные,
как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную
деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод,
течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65.
Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и
интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час. Общий объем поступающей в
тоннели воды составляет 4900 м3/час.
Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения
поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в
тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным
внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не
обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных
обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом
грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и
дорогостоящее мероприятие.
За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции
цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических
смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные
покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные
смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в
заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов,
как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс
нагнетания идет непрерывно, что осуществить в условиях действующего
метрополитена при коротком рабочем “окне” невозможно. Задача
эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и
эффективных гидроизоляционных материалов.
Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет
надежность городских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация,
водосток и других), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в
непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части
города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая
аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность для сооружений метро
представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого
давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой
станции “Киевская” Филевской линии с большим перерывом движения поездов в
результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского
вокзала. С перекладкой же городских инженерных коммуникаций возникают
большие сложности.
2.4 Турникеты
В 1935 году для оплаты проезда использовались картонные билеты, потом
отрывные бумажные талоны. В 1958 году появились первые турникеты для
железных жетонов размером с десятикопеечную монету. В 1961 году все станции
были оборудованы АКП (автоматический контрольный пункт). После 1961 года
вместо жетонов использовались пятикопеечные монеты, а с апреля 1991 года -
пятнадцатикопеечные. С марта 1992 года вновь введены жетоны, сначала
металлические, затем пластиковые. В 1995 году после продолжительного
тестирования на станции “Проспект Мира” появились турникеты для магнитных
билетов. Были введены месячные магнитные проездные и билеты на ограниченное
число поездок (от одной до десяти). С сентября 1997 года на станциях метро
введены новые турникеты и магнитные билеты нового образца. От турникетов
предыдущего поколения новые устройства отличает необычный дизайн,
способность звуковым сигналом информировать о возможности прохода.
Разработка новой системы контроля выполнена фирмой “Анкей”. В перспективе
новая система позволит не только проводить более гибкую тарифную политику
(использование различного типа проездных билетов) но и более точно
отслеживать пассажиропотоки.
Для проездных документов длительного срока действия предусмотрено
использование бесконтактных “смарт” карт. Новая система введена совсем
недавно и позволяет метрополитену взыскивать деньги с организаций,
сотрудники которых пользуются льготами при проезде, так как станет
возможным отслеживать использование каждого билета. Обсуждается возможность
организации оплаты проезда в зависимости от дальности поездки (по зонам).
2.5 Путевое хозяйство
Постоянный рост протяженности линий не приводит к снижению
грузонапряженности, так как не успевает за растущими пассажиропотоками.
Наиболее загруженной линией является Замоскворецкая, одна из старейших, где
грузонапряженность достигает более 61 млн. тонн на километр в год.
На участке первой очереди длиной 11,6 километра применялось по тем
временам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа 1А, деревянные
шпалы типа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
|