Бесспорно, Россия является лидирующей региональной державой в области авиации (особенно военной). В этой связи представляется интересным рассмотреть, какими актами осуществляется регулирование использования воздушного пространства в Российской Федерации.

Прежде всего, необходимо отметить, что авиация во все времена и во всем мире относилась к таким сферам человеческой деятельности, которым крайне необходима четкая и конкретная регламентация. Еще в 1909 году, когда в России выполнялись лишь эпизодические и главным образом демонстрационные полеты, принимается решение правительства, касающееся «усовершенствования способов передвижения в воздушном пространстве» и практического «испытания новых изобретений». А годом позже уже создаются первые воздухоплавательные карты России и вырабатываются правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. В соответствии с ними при всяком взлете и спуске летательного аппарата обязательно должен был присутствовать полицейский чиновник, а на любой полет оформлялось предварительное разрешение. Любопытно, что на заседании Государственной Думы, как и в наши времена, по поводу правил разгорелась жаркая дискуссия, перешедшая в откровенную перебранку между депутатами противоположных политических ориентации и взглядов на воздухоплавание.

В советское время, в условиях международного непризнания капиталистическими государствами, залогом самостоятельности и твердости международного курса нашего государства выступали его вооруженные силы, в которых особое место занимала авиация. Забота и опека авиационной промышленности и авиации в целом со стороны руководства страны позволили уже к середине XX века выйти на лидирующие мировые позиции в этой сфере.

В январе 1921 года Совнаркомом РСФСР утверждаются «Правила о воздушных передвижениях в воздушном пространстве РСФСР и над его территориальными водами», которые впоследствии получили статус «Декрета о воздушных передвижениях». Одним из главных требований этого документа был строгий учет аэродромов, посадочных площадок, ангаров, а также летного и технического состава. Выполнение же полетов разрешалось лишь специально подготовленным лицам, которые успешно выдержали соответствующие испытания. Не смотря на то, что в декрете понятие «воздушное пространство» не нашло своего отражения, а само воздушное пространство не рассматривалось как территория РСФСР, тем не менее режим полетов воздушных судов (особенно иностранных) «над территорией РСФСР и ее территориальными водами» характеризовался иногда более жесткими правилами, в сравнении с теми, что появились, когда воздушное пространство уже считалось составной частью территории СССР.

Таким образом, уже в те далекие годы были заложены основы правового регулирования деятельности отечественной авиации.

Спустя одиннадцать лет, 27 апреля 1932 года, был принят первый Воздушный кодекс СССР. В нем вопросы государственной принадлежности воздушного пространства были прописаны уже довольно четко: «Воздушный кодекс действует в пределах сухопутной и водной территории Союза ССР, прибрежной морской полосы, установленной законами союза ССР, в воздушном пространстве Союза ССР. Под воздушным пространством Союза ССР понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией Союза ССР и над прибрежной полосой установленной законами Союза ССР. Союзу ССР принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством Союза ССР.»

В отличие от «Декрета о воздушных передвижениях» он охватывал гораздо больший круг проблем - от организационно-технических до коммерческих и юридических. Кодекс стал основным нормативным документом, которым повседневно руководствовалось созданное к тому времени Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР и подчиненные ему подразделения на местах. Еще одной особенностью и одновременно новацией данного документа являлось то, что в нем было проведено разграничение между гражданской и военной авиацией. Но его нормы соответственно регулировали только отношения по поводу использования воздушного пространства гражданской авиацией.

Бурное развитие авиации как гражданской, так и особенно военной в тридцатые годы продиктовало необходимость дополнения и переработки Воздушного кодекса, а потому уже через три года - 7 августа 1935 года - была утверждена его новая редакция. Этот кодекс работал более четверти века. Им руководствовались в предвоенные годы, во время послевоенного восстановления народного хозяйства. На его же правовом фундаменте проводилось переоснащение государственной авиакомпании «Аэрофлот» реактивной техникой.

В конце 1961 года, когда доля реактивных самолетов в общем объеме авиатранспортной работы достигла сорока процентов, а перевозки пассажиров за пять лет, прошедшие после выхода на трассы реактивного первенца Ту-104, возросли в семь раз, была изменена и нормативная база отечественной авиации. Ее основой стал третий по счету Воздушный кодекс СССР от 26 декабря 1961 г., действовавший до 1983 года.

Время функционирования этого кодекса совпало с коренными преобразованиями в авиации страны. Основные радикальные перемены произошли не только в технической оснащенности всего воздушного флота, но и в структуре управления им. Так, Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР в 1964 году было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации, а в 1973 году были образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный регистр СССР (Госавиарегистр). Событием огромной важности стало вступление в 1970 году Советского Союза в Международную организацию гражданской авиации - ИКАО. В те же годы были разработаны и введены в действие все основные ведомственные нормативные документы, прежде всего Наставления: по производству полетов; штурманской службе; службе движения; связи; аэронавигационной информации; метеорологическому обеспечению полетов, другим службам. Все эти изменения, естественно, требовали обновления Воздушного кодекса 1961 года, и в 1983 году работа по его приведению в соответствие получила логическое завершение. Новый Воздушный кодекс был утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г., а с 1 января 1984 года он вступил в силу.

Необходимо отметить, что Воздушный кодекс 1983 года сыграл очень важную роль в жизни и деятельности нашей авиации, особенно в обеспечении безопасности полетов. В частности, им были установлены общеобязательные требования к нормам летной годности воздушных судов, годности аэродромов и их оборудования, закреплялся строгий порядок регистрации самолетов и вертолетов, аэродромов, а также их допуск к эксплуатации. В нем были предусмотрены статьи, в которых определялись задачи и функции Госавианадзора, Госавиарегистра, Единой системы Управления воздушным движением (УВД), Единой поисково-спасательной службы. Четко формулировать услуги и льготы, гарантируемые пассажирам и грузоотправителям на воздушном транспорте, уточнялись права и обязанности сторон при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве. Устанавливались также требования к иностранным авиакомпаниям, выполнявшим полеты в СССР или через его территорию, повышались меры ответственности работников гражданской авиации за служебные проступки и т.д.

Однако, как уже отмечалось, с переходом страны к рынку и распадом Советского Союза на независимые суверенные государства многие положения этого Воздушного кодекса по существу устарели. Более того, новые, прежде всего, политические и экономические реалии, определившие принципиально иную специфику функционирования авиации, не были, да и не могли быть в нем предусмотрены.

Современный этап развития Российской Федерации характеризуется тем, что факторы, влияющие на национальные интересы России в воздушном пространстве, чаще всего носят характер угроз. Российская Федерация в этой связи оказалась в стратегически невыгодном международном положении: с одной стороны ей противостоит международный терроризм, уже не ограничивающийся пределами Чеченской Республики, с другой стороны - «союзники» по антитеррористическому блоку продолжают экспансию на восток, вплотную приближаясь к границам Российской Федерации и не соблюдая, при этом, достигнутые ранее договоренности о сокращении обычных вооружений в Европе.

Среди основных факторов, которые в ближайшие десятилетия будут оказывать непосредственное влияние на национальные интересы Российской Федерации в воздушном пространстве и в частности на развитие системы охраны государственной границы Российской Федерации в воздушном пространстве необходимо выделить следующие:

1. Глобализация - процесс непрерывно возрастающей взаимозависимости стран и народов во всех сферах жизни, и как следствие этого активная экономическая и военная интеграция. Последствия этого процесса весьма многогранны и их с позиции «хорошо-плохо» представляется не корректным. Вместе с тем некоторые промежуточные результаты глобализации нельзя не учитывать в ходе развития государства. Так международные интеграционные процессы способствуют тому, что сухопутные и морские границы государств, не говоря уже о воздушных границах, утрачивают свое основное содержание, становясь формальным явлением. В этой связи, например, на подразделения, отвечающие за охрану государственной границы Российской Федерации в воздушном пространстве, возлагается дополнительная нагрузка, требующая привлечения значительных технических и информационных ресурсов, по выявлению из этого множества судов-нарушителей и пресечению их незаконных действий.

Уникальность воздушного пространства Российской Федерации: по своим географическим масштабам оно не имеет аналогов в мире (площадь 25 млн. кв. км, включая 9 млн. кв. км над открытыми водами и в полярной области); общая протяженность воздушных трасс составляет 600 тыс. км, в том числе 125 тыс. км воздушных трасс для международных полетов; интенсивность воздушного движения - Российская система организации воздушного движения ежесуточно обслуживает более 7,5 тыс. полетов (транзитных или начинающихся примерно в 400-ах гражданских аэропортах, в том числе около 30 международных); сложившиеся реалии с материальной основой контроля - радиолокационным полем - протяженность радиолокационно-контролируемых участков государственной границы в воздушном пространстве Российской Федерации на больших высотах (10 тыс. м) составляет 59%, на малых высотах (до 1 тыс. м) составляет 23%, полностью утрачен радиолокационный контроль над Северным Уралом, северной и центральной частью Сибирского и Восточного регионов, островами Курильской гряды, вдоль побережья северных морей, северной частью полуострова Камчатка, Охотского моря, республикой Саха-Якутия; не обеспечивается контроль воздушных судов в ближней морской и экономической зонах на глубину, достаточную для эффективного применения сил Военно-морского флота и пограничных органов по пресечению несанкционированных и контрабандных действий; протяженность государственной границы Российской Федерации составляет более 60 тыс. км, 45 субъектов Российской Федерации, являются приграничными, а коридоры пролета государственной границы со странами СНГ не определены и перелет осуществляется по ранее установленным внутрисоюзным воздушным трассам, хотя условия перелета определены как для международных рейсов, а количество таких коридоров пролетов государственной границы, подлежащих радиолокационному контролю, возросло до 119 (в бытность СССР - 66).

2. Непосредственное соприкосновение границ Российской Федерации с границами стран-членов НАТО (Норвегия, Латвия, Эстония) и постоянно увеличивающееся военное присутствие США в странах Средней Азии и Закавказья (Киргизия, Туркменистан, Узбекистан, Грузия) также способствует тому, что Россия вынуждена наращивать на этих направлениях плотность системы противовоздушной обороны. Одновременно следует отметить, что благодаря этому фактору четче проявляются направления сосредоточения основных усилий при охране государственной границы Российской Федерации в воздушном пространстве, что дает возможность эффективнее использовать основные силы и средства, в том числе и за счет их своевременной перегруппировки.

3. Поскольку государственная граница Российской Федерации
(на суше, на море и в воздушном пространстве) рассматривается как единый правовой комплекс то вопросы, сопряженные с не завершенностью международно-правового оформления государственной границы Российской Федерации и как следствие того территориальные притязания со стороны сопредельных государств тоже будут оказывать определенное влияние на мероприятия связанные с охраной воздушной составляющей государственной границы Российской Федерации. В частности сложности могут возникнуть в случаях определения юрисдикции государств при расследовании инцидентов, случившихся в пределах спорных (оспариваемых) пространств. В связи с этим все оспариваемые участки (пространства) должны находиться под постоянным, усиленным контролем соответствующих подразделений, тем самым, подтверждая свои суверенные права на эти территории.

4. Активное использование международными террористами воздушного пространства как места, а воздушных судов как средства для совершения террористических актов. Этот фактор является одним из основных и опасных, поскольку масштабы и последствия от таких актов весьма велики.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7